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«BREIZH-Info»            « Faiblesses du T5 »        

 

Faiblesses du VW T5 Multivan 




Après cette photo quelques faiblesses habituelles des VW T5 Multivans, peut-être vous connaissez l’un ou l’autre défaut ? Ou vous avez connu plusieurs en combinaison?
Voici une courroie crantée d'un autre genre - peut-être vous avez déjà vu une courroie crantée « ordinaire », qui est beaucoup plus long et qui entraîne l’arbre à cames, l’arbre intermédiaire et vilebrequin du moteur 1.9 l du VW T5. Sur la photo vous voyez la courroie qui entraîne la climatisation dans le 2.5 TDI, une courroie qui est mise sur une roue dentée de chaque côté, ce qui doit réduire le bruit – côté gauche une pièce neuve, côté droite une pièce défectueuse – la clim n’est plus entrainée .



Autres problèmes, que nous dérangent :

-    Les collecteurs d'échappement fissuré

-    Portes coulissantes électriques qui se ferment eux-mêmes ou pas du tout

-    Les dommages au moteur

  •      *   Pompe à eau qui fuit vers l’intérieur du moteur (eau dans l’huile)
  •      *   Turbocompresseurs (souvent après problèmes de la pompe à eau, ou encrassés)
  •      *    Problèmes de démarrage au froid (joints d’injecteurs)
  •      *    Injecteurs défectueux (dû au joints défectueux qui agrandi le logement et détruit la culasse) 
  •      *    Culasse (par défaut injecteurs ou déformation dû à l’eau dans l’huile, si ne pas vu à temps)
  •      *    Arbre à cames (par défaut de lubrification - démarrage à froid avec accélération ou beaucoup de petits trajets moteur à froid)

-    Voiture qui commence à accélérer toute-seule

-    Boîte de vitesse (surtout en automatique) les rapports sont difficiles à rentrer (anneaux de synchronisation)

-    Les paliers de l’axe avant cassent régulièrement

-    Les poulies de la pompe à eau doivent être remplacées entre temps de tous les bus VW

-    La douille de glissement qui se décolle après trois ans… juste après la garantie

-    Volant moteur double (qui peut entraîner un changement de la boîte de vitesse)

Il a connu des problèmes – largement plus que son prédécesseur.

 

Témoignage d’un client. Il roulait sur l’Autoroute quand tout un coup son T5 174CV accélérait tout seul et partait comme une flèche. Dans le rétroviseur il voyait une grande poussée de fumée noire. Après quelques secondes cette hantée se terminait. Diagnostique dans l’atelier : Panne totale du moteur au bout de 79 000 km, coût 5 900€. Cas unique ? Non les témoignages de plusieurs conducteurs de T5 le prouvent.

Qu’est qui s’est passé dans le cas cité ? L’unité pompe-buse en acier s’est travaillé dans la culasse en aluminium de la manière qu’elle n’était plus étanche. Il y avait une dilution de l’huile par le gazole. Il y avait 11 l « d’huile » dans le moteur, normal il n’y a que 7 l. L’huile diluée ne pouvait plus lubrifier le turbo. Turbo et culasse étaient à changer, en général VW ne participe guerre pas au frais. Ce problème est assez courant avec les moteurs 2.5l avec cette unité pompe-buse. Cette unité n’est fixée qu’avec une seule vis sur le côté, ce qu’avantage que l’unité prend jeu. Seul remède c’est le changement coûteux de la culasse.  

 

Que dit Volkswagen pour les problèmes de l’unité pompe-buse

Nous ne connaissons ces problèmes que dans quelques cas isolés. Les concessionnaires VW cherchent pour ces cas une solution de cas en cas (dans le cas cité une participation de 1 100€) suivant de l’âge et le kilométrage.

En général cela arrive souvent quand il y avait Chip-Tuning – dans ce cas VW ne donne pas de souplesse en affaire.

Cette participation diminue la facture certes de 1 100€ dans le cas cité, mais une réparation dans un garage libre sera aussi plus que 1 000€ moins cher .

 

Résumé

On pourrait dire « il faut changer le constructeur, ou se décider de prendre le moteur essence ou le 1.9 l Diesel qui ne connait pas ces problèmes. Cela semble frustrant et pas gentil, mais depuis qu’il y a eu toutes ces casses de moteur, VW n’a rien changé pour améliorer ce problème. Il a fallu attendre le modèle 2009 avec le moteur 2 l pour être entièrement débarrassé de tous ces ennuis.  


Nous avons le sentiment que dans les voitures d'aujourd'hui, les conceptions mises en œuvre ne sont plus conçus pour tenir dans le temps. La production de la majorité des pièces ont été transférés à l'étranger ou à l'Extrême-Orient. Il n’y a plus la qualité pour durer plus de trois années de service. Pour les premiers VW Bus T3 Volkswagen a dû compenser un préjudice d'image à cause de la rouillé, pour les modèles VW Bus T3 de type 2 Volkswagen a installé des hauts standards, en s’occupant de la qualité des matériaux et leur traitement. Ce que nous voyons aujourd'hui. Jamais de problèmes. Il marchera toujours, quand le VW T5 finira sa vie, avec un entretien plutôt ridicule par rapport à ses frères plus jeunes, sans qu’il perte pratiquement pas de valeur sur le marché. Seulement, vous ne pouvez pas prendre le T3 pour faire la vitesse sur les autoroutes en trainant une remorque derrière vous – peut-être il y a une astuce - le VW T4 sont matures à partir de l’année 98 et les unités de 250 000km ne posent aucun problème, ce serait une alternative. Mais du moment qu’on accepte d’acheter neuf, nous donnons raison à la politique des constructeurs.

Mais cela ne vous aidera pas, du moins pour le moment. Malheureusement, nous ne pouvons pas vous proposer une solution, si vous avez une, partagez là à tous ces gens dehors qui sont confrontés avec ses problèmes de T5.

Jusqu'à fin d'année 2006, début 2007 il n’y avait pas d'amélioration en vue - Volkswagen a toujours essayé d’éliminer les défauts dans les modèles VW Bus T5, par une amélioration des composants ou des mises à niveau des conceptions. En regardant en arrière, nous pouvons dire maintenant, que ces améliorations ont portés ses fruits à partir de 2007 environ, à partir cette date c’est plutôt le conducteur qui est responsable lorsque la technologie échoue. Naturellement si le service était fait régulièrement.


Figure ci-dessus – les capteurs de stationnement ne servent à rien, si le conducteur ignore de leurs appels à l'aide.

 

 

 

Le problème de l'arbre à came. Nous avons beaucoup de clients qui souhaitent faire l'achat d'un VW T5 avec le moindre kilométrage possible, mais avec un budget assez

 

réduit. Dans ce segment il n'y a malheureusement que des véhicules des premiers années voir 2005 début 2006 avec les moteurs 131 CV AXD ou 174 CV AXE (à partir du

 

modèle 2007 sortie mi - 2006 ceux-ci étaient remplacés par les moteurs 131 CV BNZ et 174 CV BPC). Ces véhicules ont alors une dizaine d'années et avec un kilométrage

 

souvent souhaité en dessous de 125 000 km, cela nous fait à peine 1 000 km par mois. Le véhicule est utilisé la moitié du temps pour les petits trajets. Pour ceux qui ont un

 

ordinateur de bord - faites le test de mettre votre ordinateur de bord sur la consommation momentané, vous allez constater que pendant les premiers dizaines de kilomètres

 

vous aurez une consommation qui est d'abord près de 40 l / 100 km qui va petit à petit diminuer. Ceci est dû au problème de lubrification. Une huile froide n'a pas la même

 

consistance qu'une huile chaude. L'arbre à came qui es situé dans le haut du moteur est donc peu lubrifié au démarrage et lorsque l'huile n'est pas à sa bonne température.

 

Les photos suivants vous montrent l'usure que cela peut donner au poussoirs et à l'arbre à came.


 

Arbre à came     

 

à gauche arbre à came bien usé, à gauche pièce neuve


 

poussoires

 

 

vous remarquez les coquilles de coussinet de l'arbre à came bien usés et les poussoirs au milieu à gauche usé mais encore intact, à droite avec un grand trou

 

 

C'est pour cette raison que nous déconseillons à nos clients de chercher des voitures âgées avec un faible kilométrage, le risque d'une panne mécanique avec ces véhicule est

 

trop élevé.